Amsterdam

Waarom is het zo druk in de metro?

Schriftelijke vragen van Hans Bakker over de capaciteit van de voertuigen op de metrolijnen.

Amsterdam, 27 januari 2010.

Inleiding

De gemeenteraadsfractie van de SP ontvangt klachten van reizigers over de capaciteit op de metrolijnen 53 en 54. Vooral in de ochtend- en avondspits is er vaak te weinig ruimte in de metrostellen om alle reizigers (op een fatsoenlijke manier) te kunnen vervoeren. Soms blijven er reizigers achter op het perron, terwijl andere reizigers noodgedwongen met een omweg reizen om hun bestemming te bereiken.

Ook uit eigen waarneming constateert de fractie van de SP de capaciteitsproblemen op de metrolijnen. Wij zien dat sinds de renovatie van de perrons van sommige metrostations er consequent met twee treinstellen op de lijnen 53 en 54 gereden wordt. Voorheen werd overdag vaak met drie treinstellen gereden. De perronlengte is bestemd voor metro’s met maximaal vier treinstellen. De fractie van de SP constateert ook dat op lijn 51 (sneltram) regelmatig met n treinstel gereden wordt. Dit leidt eveneens tot allerlei hinderlijke en onveilige situaties.

Vragen

1. De fractie van de SP meent dat er afspraken zijn over de minimale capaciteit op de metrolijnen. Op de lijnen 53 en 54 zouden minimaal drie treinstellen per metro moeten worden ingezet, op lijn 51 zouden dit er twee moeten zijn. Kunt u het bestaan van dergelijke afspraken bevestigen?

2. Los van vorengenoemde afspraken vragen wij u ons nader in te lichten over de capaciteit op de metrolijnen in relatie tot het aantal reizigers per rit. Sinds de introductie van de ov-chipkaart in de metro is het eenvoudig deze cijfers te verstrekken.

3. Kunt u aangeven waarom er sinds lange tijd met twee treinstellen per metro gereden wordt op de lijnen 53 en 54?

4. Wat is de reden dat op lijn 51 soms met n treinstel gereden wordt? Hoe verhoudt de beperkte capaciteit zich met het comfort voor de reiziger en met eisen op het gebied van (brand)veiligheid?

5. Tot slot wil de fractie van de SP graag weten wanneer de capaciteitsproblemen op de lijnen 51, 53 en 54 zijn opgelost. De taferelen die nu regelmatig waar te nemen zijn, zijn geen reclame voor een aantrekkelijk openbaar vervoer in Amsterdam.

Hans Bakker.

Het antwoord van burgemeester er wethouders.

Antwoord vragen 1 en 3:
De capaciteit van de metro wordt bepaald aan de hand van twee aspecten. Allereerst wordt dit bepaald aan de hand van de eisen die staan in het Programma van Eisen (PvE) van de Concessie Amsterdam. De Stadsregio Amsterdam heeft als concessieverlener de eisen in dit PvE vastgesteld, hierin staan onder andere genoemd de inzetnormen en de te bieden capaciteit. Vervolgens wordt de capaciteit van de metro bepaald ten opzichte van het aantal daadwerkelijke reizigers om zo de vervoerplicht te kunnen vervullen. De vervoerplicht houdt in dat de vervoerder verplicht is iedere betalende reiziger mee te nemen die daarom vraagt. De vervoerder (GVB) dient zich aan de door de Stadsregio Amsterdam gestelde eisen te houden. Op basis van de twee aspecten wordt bepaald of er met twee of drie metrostellen gereden wordt. Er is dan ook geen afspraak dat lijn 53 en lijn 54 met drie metrostellen moeten rijden. Wel kan het zo zijn dat er met drie metrostellen gereden moet worden wanneer de vervoervraag daarom vraagt. Indien er op de lijnen 53 en 54 wordt gereden met twee metrostellen dient het GVB aan te kunnen tonen dat het niet noodzakelijk is om met meer metrostellen te rijden. Het materieel op de metrolijnen 53 en 54 is al ruim afgeschreven en gevoelig voor storingen. Het kan voorkomen dat als gevolg van storingen niet de benodigde capaciteit kan worden aangeboden, met als gevolg vollere metrostellen. Voor lijn 51 geldt dat er maximaal met 2 metrostellen gereden kan worden door de beperking van de perrons in Amstelveen. Indien niet wordt voldaan aan de capaciteitsnormen kan het aantal metrostellen hierdoor niet worden verhoogd. In principe zou dan de frequentie verhoogd moeten worden, ware het niet dat er sprake is van een vervlochten netwerk waardoor het verhogen van de frequentie niet mogelijk is.

Antwoord vraag 2:
Voor het vervoerplan 2010 voldoet het GVB aan de door de Stadsregio Amsterdam gestelde eisen voor wat betreft de capaciteit op de metrolijnen. De gebruikte cijfers zijn de telcijfers van de grote metrotelling 2009. De inzet wordt bepaald voor een vastgestelde tijdsperiode en is een gemiddelde. Het kan dus voorkomen dat er ritten zijn waarop niet voldaan wordt aan de eis en er dan wel reizigers blijven staan. Sinds de introductie van de OV-Chipkaart in de metro is het mogelijk over de gegevens van de ritten in de metro te beschikken. Het verwerken en interpreteren van deze gegevens krijgt momenteel veel aandacht. De eerste resultaten van de OV-Chipkaartcijfers van GVB geven aan dat het zwartrijderpercentage van ca.15% gedaald is naar bijna 4%, en ook dat in het verlengde hiervan het aantal reizigers ten opzichte van de telling in 2009 gedaald is. Aangezien dit de eerste resultaten betreft, redelijk snel na het afschaffen van de strippenkaart in de metro, kan het betekenen dat de OV-Chipkaartcijfers de komende maanden andere percentages laten zien. Het is pas verstandig conclusies te trekken over het gebruik van de OV-Chipkaart wanneer meer cijfers over een langere periode beschikbaar zijn.
De gegevens van het aantal reizigers per rit in de metro zijn echter niet direct af te leiden aan het aantal gebruikers van de chipkaart in de metro. Dit komt doordat het in- en uitchecken gebeurt op de stations en niet in de metrostellen. Nadat reizigers het station binnen zijn gekomen kunnen zij kiezen welke metro zij nemen, binnen het systeem zonder uit te checken over te stappen. De koppeling tussen de gebruikers van de chipkaart en de daadwerkelijke uitgevoerde dienstregeling en capaciteit is dan ook niet direct te leggen en niet eenvoudig te verstrekken.

Antwoord vraag 4:
De sneltram lijn 51 rijdt soms met n sneltramstel. Dit heeft te maken met enerzijds de vorstperiode (vorstproblemen zoals deuren die niet open willen, omdat in het luchtsysteem toch wat water zit, dat water bevriest met defecte deursystemen als gevolg) en anderzijds omdat er problemen zijn met de tandwielkasten van het CAF materieel (hetzelfde materieel dat op lijn 50 rijdt, maar is omgebouwd tot sneltrammaterieel om ook op lijn 51 te kunnen rijden). Dit probleem wordt opgelost, maar daar gaat enige tijd overheen; voor het repareren van de tandwielkasten geldt een doorlooptijd van een half jaar. Indien er in de spitsperiodes met n sneltramstel wordt gereden in de spitsrichting, staat het comfort van de reiziger onder druk. Vaak betekent dit dat vrijwel alle reizigers nog wel meekunnen met de sneltram, maar aanzienlijk minder comfort hebben. Soms betekent dit dat reizigers achterblijven op het perron om te wachten tot de volgende sneltram. GVB bewaakt of wordt voldaan aan de eisen met betrekking tot (brand)veiligheid. Als hier niet meer aan kan worden voldaan in de Oostbuis tunnel, wordt lijn 51 ingekort tot Spaklerweg.

Antwoord vraag 5:
Op korte termijn is een aantal oplossingen in zicht. Op sneltram lijn 51 worden de capaciteitsproblemen minder wanneer de vorst voorbij is. Daarnaast worden de capaciteitsproblemen ook minder wanneer de tandwielkasten van het CAF materieel gereviseerd zijn. Ook wordt het GVB beperkt in de inzet door de beschikbare hoeveelheid materieel en de kwaliteit daarvan. Hiervoor wordt naar verbetering gezocht in het repareren van het materieel, zodat minder uitval van materieel plaatsvindt. Het materieel op de metrolijnen 53 en 54 is al ruim afgeschreven en gevoelig voor storingen. Nieuw metromaterieel wordt hiervoor besteld.
Vervolgens, in de periode van 2012 t/m 2014 stromen de eerste nieuwe metrostellen in. Dan wordt een enorme kwaliteitssprong gemaakt. Tevens zijn de eisen in het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie van Amsterdam (2012) ook aangepast en wordt niet meer naar de (spits)periode gekeken, maar ook naar een heel klokuur als het gaat om capaciteitseisen en inzetnormen. Ook daardoor ontstaat een verbetering.