Amsterdam

Metroveiligheid en safe haven

Schriftelijke vragen van Remine Alberts over de veiligheid in de metro en de werking van het safe-haven-principe.

Amsterdam, 17 maart 2010.

Inleiding

Op 22 februari 2010 stelde de SP schriftelijke vragen over de metroveiligheid, naar aanleiding van twee incidenten in de metrotunnel op 20 februari 2010. Op 17 maart ontvingen wij de antwoorden van burgemeester en wethouders. De antwoorden roepen nieuwe vragen op.

Het safe haven-principe betekent volgens u niet dat het volgende ondergrondse station altijd vrij moet zijn, voordat een metrotrein van een station vertrekt en/of de tunnel inrijdt. Volgens u wordt in het geval er een brandende rijdende metrotrein in aantocht is het station alsnog vrijgemaakt, door de vorige metrotrein te laten vertrekken van het station waar de brandende rijdende trein aan zal moeten komen.

Vragen

1. Wat gebeurt er indien de bedoelde vorige trein niet kan vertrekken om plaats te maken voor de in aantocht zijnde brandende rijdende metrotrein? Bijvoorbeeld als het gaat om een metrotrein die zojuist defect is gegaan of om een metrotrein die niet mag vertrekken vanwege rookontwikkeling op n van de volgende stations (zoals op 20 februari het geval was)? Kunt u uitleggen hoe in dit soort gevallen het safe-haven principe kan worden uitgevoerd?

2. In de brief d.d. 8 maart 2007 van de commissie tunnelveiligheid wordt een aantal risicoscanario’s genoemd die k betrokken moeten worden bij de berekening van de aanvaardbare metroveiligheid. Dus behalve het scenario van een rijdende brandende metrotrein moeten ook scenario’s als botsing/aanrijdig, overstroming, onderhoud, evacuatie na langdurige stilstand, ontsporing en spontane evacuatie in de berekening meegenomen te worden. Kunt u aangeven of en zo ja hoe en wanneer dit gebeurd is en welke invloed dit heeft op het maximaal aanvaardbare veiligheidsrisico? Welke extra maatregelen zijn genomen en wat zijn hiervan de resultaten?

3. In april 2008 was er sprake van een ontsporing. In februari 2010 was er sprake van twee incidenten, die te maken hadden met rookontwikkeling op een van de volgende stations en het in verband hiermee niet mogen vertrekken van een metrotrein van station Wibautstraat. Dit laatste veiligheidsrisico is niet genoemd in de brief van de commissie tunnelveiligheid bij de aanvullende veiligheidsrisico’s. We hebben echter kunnen zien dat dit wel een oorzaak is voor incidenten in de metrotunnel. Wordt deze oorzaak ook meegenomen in de berekening van de aanvaardbare metroveiligheid? Zo nee, waarom niet?

4. Wordt geoefend met situaties waarin een metrotrein met rook en/of brand niet kan doorrijden naar het volgende station (zoals bedoeld in vraag 1) en waarbij de metrotrein dus in de tunnel ontruimd moet worden? Zo ja, wat zijn hiervan de bevindingen?

5. Het college antwoordt dat rook-/warmteafvoersystemen in de stations in het eerste kwartaal van 2011 gereed zijn. Waarom kan deze veiligheidsmaatregel niet eerder aangebracht worden?

6. Wanneer zijn de door de commissie tunnelveiligheid aanbevolen extra maatregelen op het gebied van toetreding, overdruk, ventilatie, gebruiksmogelijkheden van vluchtpaden en contourverlichting van de vluchtdeuren gerealiseerd?

7. De commissie tunnelveiligheid oordeelt dat de gemeente het vluchtvermogen van de mens baseert op achterhaalde waarden. Met andere woorden: vluchten is moeilijker dan door de gemeente gedacht en berekend. Is deze factor nu meegenomen in de berekening van de aanvaardbare metroveiligheid? Zo nee, waarom niet?

8. Volgens het college is in de door de gemeenteraad vastgestelde strategische beheervisie railinfrastructuur 2004-2007 afgesproken dat het GVB uiterlijk in 2006 gecertificeerd moet zijn volgens ISO-9002. Kunt u zeggen of deze afspraak nagekomen is en indien dit niet het geval is, wat hiervan de reden is? Wat is op dit moment de stand van zaken van de ISO-certificering bij het GVB?

9. In de Amsterdamse leidraad integrale veiligheid (ALIVe) voor ondergrondse tram- en metrosystemen wordt bepaald dat het ondergrondse station de belangrijkste schakel is in de veiligheidsketen. Dat betekent volgens de SP dat een ondergronds station te allen tijde vrij moet zijn voordat een metrotrein van het voorgaande station mag vertrekken. Alleen dan is namelijk gegarandeerd dat een brandende rijdende metrotrein door kan rijden naar het volgende station, waar die metrotrein vervolgens ontruimd kan worden. Deelt u de mening van de SP en zo nee, waarom niet?

10. In de spits rijden per uur per richting 24 metrotreinen de tunnel in. Ook rijden per uur per richting 24 metrotreinen de tunnel uit. Dat betekent dat elke 2,5 minuut een metrotrein de tunnel inrijdt. Buiten de spits gaat het om 18 metrotreinen per uur per richting. Met een rijtijd van n twee minuten tussen de ondergrondse stations is het mogelijk dat elke metrotrein wacht met vertrekken totdat het volgende station vrij is. In de metrobuis bevinden zich dan maximaal vijf metrotreinen per richting waarbij het eerstvolgende station altijd vrij is (station CS heeft een dubbele capaciteit). Hiermee wordt voldaan aan de eis “niet meer dan 10 treinen tegelijk in de tunnel” (beide richtingen) uit de programma’s van eisen tunnelveiligheid organisatie en materieel. Waarom bevinden zich desondanks op sommige momenten meer dan 10 metrotreinen in de tunnel? Welk gevolg heeft dit voor de veiligheid?

11. Het college noemt zelf het feit dat metrotreinen (met name sneltram 51) niet altijd betrouwbaar op tijd rijden als belemmering voor regelmaatbeheersing van de dienstregeling. In plaats van gevallen waarin vertraagde metrotreinen gewoon de tunnel mogen inrijden, met als gevolg filevorming in de tunnel en situaties waarin de eerstvolgende stations niet vrij zijn, kan ook gekozen worden voor “inritfasering” bij station Spaklerweg of het Amstelstation. Met een buffertijd van n minuut bij station Spaklerweg (voor metro 53 en 54; twee minuten voor sneltram 51) is regelmaatbeheersing van de dienstregeling in de tunnel een stuk makkelijker. De benodigde buffertijd wordt verkregen door de metrotreinen van lijn 53 en 54 vergeleken met de huidige dienstregeling n minuut eerder van respectievelijk station Gaasperplas en Gein te laten vertrekken en lijn 51 twee minuten eerder van halte Westwijk te laten vertrekken. Eventueel opgelopen vertraging tijdens de rit, werkt zo niet automatisch door in de regelmaat van de dienstregeling in de tunnel. Kan het college uitleggen waarom deze maatregel niet is overwogen dan wel wordt toegepast?

12. Bij de renovatie van de Oostlijn zijn op afstand bedienbare kortsluitschakelaars toegevoegd, zodat de stroom bij een calamiteit snel afgeschakeld kan worden. Kan het college aangeven hoe lang het bij het incident op 20 februari 2010 duurde voordat de stroom was afgeschakeld?

Remine Alberts.

Beantwoording, goedgekeurd door het college van burgemeester en wethouders in de collegevergadering van 11 mei 2010:

Antwoord vraag 1:
In de vraag wordt uitgegaan van een scenario met twee onafhankelijke incidenten met een kleine kans van optreden, die zich gelijktijdig voordoen en ook nog eens op n lokatie in de tunnel. Dit scenario omvat namelijk (1) verstoring van de dienstregeling: een metrotrein blijft stilstaan langs een perron en (2) brand in een rijdende metrotrein, die rijdt in de richting van deze stilstaande metrotrein. De kans van optreden van een dergelijk scenario, die wordt berekend door vermenigvuldiging van de kansen van elk scenario, is kleiner dan 1 x 10-6 per jaar. Voor dergelijk scenarios worden geen maatregelen getroffen. In de risicoanalyses die voor de Amsterdamse metrosystemen zijn verricht, worden diverse scenarios (zoals brand, ontsporing en botsing) alleen afzonderlijk onderzocht.
In het door de SP geschetste scenario zal de brandende metrotrein een stoptonend sein krijgen in de tunnel. De bestuurder zal afhankelijk van de situatie en in overleg met de verkeersleider het safehaven-principe zo goed als mogelijk toepassen door alsnog te proberen het betreffende station zo dicht mogelijk te benaderen. Het metromaterieel bevat diverse voorzieningen die dit mogelijk maken, zoals de mogelijkheid om de automatische remming bij een roodlicht-passage af te breken.

Antwoord vraag 2:
De brief waaraan wordt gerefereerd is uitsluitend van toepassing op de tunnelbaan-vakken van de geboorde delen van de Noord/Zuidlijn. Het college bevestigt dat in de periode 1998-2007 verschillende risicoanalyses zijn verricht voor de Noord/Zuid-lijn, waarin de genoemde incidentscenarios zijn geanalyseerd. Deze scenario-analyses hebben geleid tot een veiligheidsconcept voor de Noord/Zuidlijn waarmee een aanvaardbaar veiligheidsniveau wordt bereikt.

Antwoord vraag 3:
GVB en de Inspectie Verkeer en Waterstaat hebben beiden een onderzoek ingesteld. Het college wenst niet vooruit te lopen op de resultaten van die onderzoeken.
In het algemeen geldt dat verstoringen van de dienstregeling zoals op 20 februari jl. niet als oorzaak worden meegenomen in berekeningen van de metroveiligheid, omdat deze niet als oorzaak van incidenten worden aangemerkt. Zoals bij de beantwoording op vraag 5 d.d. 22 februari jl. is gememoreerd, heeft IVW voorlopig geconcludeerd dat de directe oorzaak van de botsing tussen de twee metrostellen een glad metrospoor is. Nader onderzoek moet deze hypothese staven en de oorzaken achterhalen.

Antwoord vraag 4:
Ja. Op 17 juni 2009 heeft een oefening plaatsgevonden, waarbij een gestrande metrotrein in de tunnel ontruimd moest worden. Er is daarbij geen situatie met brand of rookontwikkeling nagebootst. De raadsleden zijn destijds uitgenodigd om deze oefening bij te wonen. GVB heeft hieruit diverse conclusies getrokken en aanbevelingen opgesteld. Diverse processen zijn naar behoren verlopen, maar er zijn ook een aantal verbeterpunten onderscheiden. GVB heeft geconcludeerd dat de ontruiming op een aantal punten efficinter kan verlopen, o.a. door het beter begeleiden van reizigers naar de perrons. Verder werden de verblijfsomstandigheden in de metrotrein na korte tijd al slecht. De informatievoorziening aan de passagiers was een ander verbeterpunt. Er zijn in het najaar van 2009 door de GVB-directie diverse besluiten genomen in relatie tot bovenstaande verbeterpunten.

Antwoord vraag 5:
Het rook-/warmteafvoersysteem maakt deel uit van een complex geheel van veiligheidsvoorzieningen, die in het kader van de renovatie van de Oostlijn worden aangebracht in de tunnel en in de ondergrondse stations. Aanbrengen en testen vergt een aanzienlijke periode en dient integraal te worden uitgevoerd. De totale uitvoeringsperiode duurt ongeveer 12 maanden (maart 2010 maart 2011), zoals in september 2008 in de raadsvoordracht 181/501 aan de gemeenteraad is gemeld. Het is geen optie om specifieke voorzieningen eerder in gebruik te nemen, gelet op de integratie hiervan met andere systemen.

Antwoord vraag 6:
Na de voornoemde uitvoeringsperiode dienen de voorzieningen uitgebreid te worden getest en beproefd. Verder dient het personeel te worden opgeleid en wordt er geoefend in het gebruik van de installaties. De veiligheidsvoorzieningen zullen in de eerste helft van 2011 in gebruik worden genomen.

Antwoord vraag 7:
Ja. Zowel bij de Noord/Zuidlijn als bij de renovatie van de Oostlijn is deze factor tot tevredenheid van de Commissie tunnelveiligheid meegenomen bij de risicoanalyses.

Antwoord vraag 8:
GVB Infra BV is op 20 januari 2010 ISO 9001:2008 gecertificeerd. GVB Infra BV is het bedrijfsonderdeel van GVB dat in opdracht van de gemeente Amsterdam zorg draagt voor het operationeel beheer en het onderhoud van de railinfrastructuur (rails, bovenleidingen, spoorbeveiliging, etc.). Noot: De standaarden ISO 9002 en ISO 9003 zijn vanaf de 2000-versie van ISO 9001 vervallen. Deze standaarden maken sindsdien onderdeel uit van ISO 9001.

Antwoord vraag 9:
Het college deelt niet de mening van SP dat een ondergronds station te allen tijde vrij moet zijn voordat een metrotrein van het voorgaande station mag vertrekken. ALIVe geeft aan dat het geheel van Materieel, Organisatie en Infrastructuur (de Trias) optimaal moet zijn ingericht om een incident in beginsel op station af te handelen. Zoals bij de beantwoording van vraag 5 d.d. 22 februari jl. is aangegeven, mag dat volgens het college niet op voorhand worden vertaald in een eis dat een volgend station vrij moet zijn voor vertrek van een metrotrein. Een robuust metrosysteem met kleine kansen op verstoringen van het metroverkeer biedt voldoende waarborg dat een perron vrij is op het moment dat een volgende trein arriveert, intact of brandend.

Bij de Noord/Zuidlijn komt op het moment van vertrek van een metrotrein het voorliggende station vrij, zoals ook in het kader van het rapport Veiligheid Noord/Zuidlijn op 6 juni 2006 door de Gemeenteraad is vastgesteld en op basis daarvan is opgenomen in het Convenant met De Bovengrondse (6 december 2006, art 4.lid 5): De exploitatie van de Noord/Zuidlijn is gebaseerd op het safe havenprincipe, waarbij de achterliggende trein pas vertrekt als de trein op het voorliggende station zich in beweging heeft gezet. In de Oostlijntunnel is een dergelijke vertrekprocedure niet in de spoorbeveiliging ingebouwd. Bij een ongestoord verloop van het metroverkeer, dat wil zeggen in geval van rijden volgens het spoorboekje, is het volgende perron bij vertrek van een metrotrein wel vrij. In de dagelijkse praktijk ontstaan er verstoringen, waardoor het kan het gebeuren dat een trein vertrekt op een moment dat een volgend perron nog niet vrij is.

Antwoord vraag 10:
De genoemde eis van tien treinen staat - met een iets andere formulering - in het Interface Programma van Eisen - Organisatie van januari 2007. Dat document is bijgevoegd bij de raadsvoordracht ten behoeve van de beschikbaarheidstelling van krediet voor tunnelwerk en tunnelveiligheidsmaatregelen, waarover op 10 oktober 2007 door de Gemeenteraad is besloten. De eis is afkomstig uit het Beveiligingsconcept Metromorfose uit 2003. De eis luidt als volgt:

Eis E11: Filevorming in de tunnelbuizen moet worden voorkomen door het aantal treinen in de bestaande tunnel (inclusief seinen tussen de stations) te beperken tot het aantal beschikbare perrons.

Bij een ongestoord verloop van het metroverkeer zijn er gedurende de spitsperioden maximaal acht metrotreinen in de Oostlijntunnel aanwezig, in welk geval ruimschoots aan de genoemde eis wordt voldaan. In geval van verstoringen kan dit aantal hoger uitvallen. Er wordt in de Oostlijn niet gestuurd op het aantal treinen in de tunnel, noch door de verkeersleiding, noch door middel van het Verkeersleidingsysteem Metro (VLSM). Dit heeft geen negatieve effecten op de veiligheid in de tunnel. De spoorbeveiliging met seinen en automatische treinbenvloeding zorgen voor een veilige afwikkeling van het metroverkeer, waardoor de kans op een botsing van twee metrotreinen acceptabel laag is. De botsing op 20 februari jl. heeft geen relatie met het aantal treinen in de tunnel, maar is volgens IVW waarschijnlijk veroorzaakt door glad spoor.

Antwoord vraag 11:
Het college bevestigt dat de maatregel tot regelmaatbeheersing door GVB wordt overwogen. Er is eind 2009 een proef gehouden door middel van toeritdosering vanaf station Spaklerweg richting CS. Op basis van de proefresultaten is geconcludeerd dat er aanpassingen nodig zijn van het verkeersleidingsysteem metro (VLSM), o.a. om de regeling van voorrang van de vertrekkende metrotrein ten opzichte van de inkomende metrotreinen bij station CS te wijzigen. Dit vergt de nodige tijd ten behoeve van het voorbereiden en implementeren van de systeemwijziging, die vooralsnog tijdelijk van aard zal zijn. Nadat dit is geschied zal een tweede proef worden gehouden. GVB stemt de activiteiten af met DIVV en de Stadsregio Amsterdam.
De verwachting is dat in de loop van 2010 meer duidelijkheid bestaat over de effecten en de haalbaarheid van regelmaatbeheersing.

Antwoord vraag 12:
Naar aanleiding van het incident wordt zowel door GVB zelf als door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW) onderzoek uitgevoerd. Het College wil bij de beantwoording van deze vraag niet vooruitlopen op de uitkomsten daarvan.